2.0 tfsi проблемы двигателя. Что такое TFSI двигатель? Клапанная крышка модульной конструкции
Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского - послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году - 1.8 GDI.
В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.
Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.
Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.
К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».
В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).
Нагар на клапанах
Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.
Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.
Расход масла
Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.
Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.
Техника
2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.
За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.
Технические данные 2.0 FSI / TFSI
Часть 1
Параметры |
2.0 FSI |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI * |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI ** |
Годы выпуска |
2004-09 |
2005-10 |
с 2008 года. |
с 2004 года. |
с 2008 года. |
2005-07 |
Двигатель тип, количество клапанов |
бензиновый, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
Рабочий объем |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
Степень сжатия |
11.5: 1 |
10.3: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
110/150/6000 |
125/170/4300 |
132/180/4000 |
147/200/5100 |
155/211/4300 |
162/220/5900 |
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
200/3500 |
280/1800 |
320/1500 |
280/1800 |
350/1500 |
300/2200 |
Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).
Часть 2
Параметры |
2.0 TFSI *** |
2,0 TFSI **** |
2.0 TFSI ***** |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI ****** |
Годы выпуска |
2007-08 |
2011-12 |
2007-13 |
с 2008 года. |
с 2008 года. |
Двигатель тип, количество клапанов |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
Рабочий объем |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
Степень сжатия |
10.3: 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
169/230/5500 |
173/235/5500 |
177/240/5700 |
195/265/6000 |
200/272/6000 |
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
300/2200 |
300/2200 |
300/2200 |
350/2500 |
350/2500 |
Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R - производитель указывает мощность 271 л.с.
Стоимость запасных частей ($) *
Детали |
Дилерские |
Аналоги |
масляный фильтр / воздушный |
9/25 |
от 7/20 |
свечи зажигания |
||
турбокомпрессор |
1100 |
от 800 |
термостат |
||
водяной насос |
||
катушки (шт.) |
||
двухмассовый маховик |
* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).
Применение
Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:
Audi A3 (2003-2012) , Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).
Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Характеристики двигателя ЕА113
Производство | Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor |
Марка двигателя | EA113 |
Годы выпуска | 2004-2014 |
Материал блока цилиндров | чугун |
Система питания | прямой впрыск |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 4 |
Ход поршня, мм | 92.8 |
Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
Степень сжатия | 10.5 |
Объем двигателя, куб.см | 1984 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170-271/4300-6000 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 280-350/1800-5000 |
Топливо | 98 95 (ниже мощность) |
Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
Вес двигателя, кг | ~152 |
Расход топлива, л/100 км
- город - трасса - смешан. |
12.6 6 .6 8.8 |
Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
Сколько масла в двигателе | 4.6 |
При замене лить, л | ~4.0 |
Замена масла проводится, км | 15000
(лучше 7500) |
Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- ~300 |
Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
400+ ~250 |
Двигатель устанавливался | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI
Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI - AXW . Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве - новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами,
используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами,
измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами,
фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в
приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной - ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.
Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI
1. AXX - первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE - аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY - аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL - 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - мотор для Polo R WRC.
6. BPJ - наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6.
7. BWA - аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea,
Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ - аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.
Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI
1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.
Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.
Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Чип-тюнинг
Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.
Rightsizing - это оптимальные количество цилиндров и рабочий объем двигателя (в данном случае - 1984 см 3), с учетом класса автомобиля и типичного ездового режима
Компания Audi представила на 36-м Международном моторном симпозиуме в Вене свой новый двигатель 2.0 TFSI - с четырьмя цилиндрами, турбонаддувом, непосредственным/распределенным впрыском и… способностью выбора термодинамического цикла, Отто или Миллера! Главное, что такая особенность агрегата позволила немецким инженерам отказаться от нескончаемого даунсайзинга (уменьшения количества цилиндров и объема ДВС) и внедрить новую философию rightsizing - то есть «правильного размера».
Система Audi Valvelift System, регулирующая фазы газораспределения и высоту подъема впускных клапанов, при частичной нагрузке раньше закрывает последние. Такт впуска уменьшается с привычных 190–200 градусов оборота коленвала до 140 градусов (170 - если требуется полная отдача), в итоге снижается наполняемость цилиндров. Такой эффект позволил инженерам увеличить геометрическую степень сжатия при сохранении фактической, что и дало рост КПД.
Новый двигатель Audi 2.0 TFSI имеет массу 140 кг, оснащен интегрированным в головку блока выпускным коллектором и «интеллектуальной» системой охлаждения для быстрого прогрева и использует масло с низкой вязкостью - 0W-20. Внешнюю скоростную характеристику пока не раскрывают. Однако известно, что «турбочетверка» выдает 190 лошадиных сил и 320 ньютон-метров в широком диапазоне 1450–4400 об/мин. Позже наверняка появятся и другие варианты форсировки, ведь мотор будут устанавливать не только на новейший Audi A4 (в этом случае средний расход топлива составит менее 5,0 л/100 км), но и на другие модели, причем также брендов Volkswagen и SEAT.
Залог Stage3 на этих моторах прост. Доработанная нами турбина K04-64 с изначально мощных поперечных моторов 2.0 TFSI/TSI, например Audi S3, эффективно охлаждаемый впуск, полный выпуск и конечно же грамотная настройка ЭБУ под все это дело. Хочу представить Вам наш комплект Stage3 для этих моторов.
Два турбокомпрессора К04-64, один б/у под переделку для установки на иные рядные четверки, в том числе и старые 1.8Т, и один новый под модернизацию для нашего проекта.
Доработка турбокомпрессора и финальный его вид.
Примерка
Поскольку устанавливается большой производительный интеркулер и наш комплект пайпинга, то нет смысла делать встроенный байпас на компрессорной части турбины. Байпас ставится также как и на S3 на внешнем фланце, т.к. под него есть место и отводы в пайпинге. Весь впуск собирается на силиконе и силовых хомутах. На патрубок до дросселя вваривается фланец под датчик давления наддува.
Кстати мы можем изготавливать фланцы любой конфигурации из качественной нержавеющей стали по вашим чертежам под ваш проект. В наличии почти всегда фланцы на дорестайл 2.7biturbo моторы, 2.0/1.8 tfsi/tsi в том числе K04, гайки под лямбда-зонды, под даунпайп td04hl-19t, для гбц 4х, 6ти, 8ми, 5ти и 10ти цилиндровых моторов, garrett T25…
Почти собранный вид подкапотки.
В процессе доработки, клиент попросил поменять лобовое стекло, т.к. старое было с дефектами. И это у нас не проблема - наш отдел запчастей доставил стекло и в кузовном цеху наши маляры произвели его замену. Все по месту, не выезжая на улицу и не прерывая процесс - просто перегонка автомобиля внутри тюнинг-центра из цеха в цех. Площадь нашего техцентра превышает 3000 кв.м. на трех этажах, и перемещение автомобиля из цеха в цех, с этажа, на этаж осуществляется не покидая теплого помещения.
Пока строится этот автомобиль, рядом в цеху стоят наши другие проекты, более или менее интересные, о некоторых может расскажу на страницах этого блога. Основная масса фото и наших будней у нас в instagram . Там есть фотоотчеты еще более интересных проектов.
Поскольку на автомобиле уже стояла выпускная система - срощенный катбэк милтек и даунпайп иной известной компании, которую не буду называть(запрещено правилами ресурса), то потребовалась лишь доработка этого даунпайпа с заменой фланца под новую турбину. После демонтажа трубы мы обнаружили хорошо знакомую картинку - такое часто я наблюдал на китайских даунпайпах и коллекторах - трещина по сварному шву. В погоне за красотой шва, производители забывают о его прочности.
Ну что же - автомобиль собран, и о этапах подготовки прошивки и настройке в Части 3.
Как создается правильный тюнинг в России читайте на страницах бортжурнала нашего тюнинг-центра . Это тот же процесс в упрощенной для понимания форме, который проходит и в известных зарубежных тюнинг-компаниях при разработке их комплектов доработок и турбокитов. О посещении нами Германии пару лет назад и о наших контактах с Volkswagen AG и немецкими тюнинг компаниями я расскажу позже в одной из статей блога. Мы не публикуем чужих фотографий, все фотографии в инстаграм, в блогах сделаны лично мной и нашей командой.
Следите за самыми мощными из наших автомобилей, подписывайтесь:
Audi RS6+ 5.0 TFSI biturbo 850+hp
Audi A6 C5 3.0 biturbo 650+hp
VW Jetta 1.8T 600+hp
Audi S4 2.7 biturbo 760hp
…
Не забывайте подписываться на наш канал AGP motorsport и регулярно посещать нашу страницу в instagram и соцсетях. Много интересных работ ждут своего часа публикации.
Если вам нравятся подобные записи, не забывайте отмечаться нажатием на кнопку ниже - нам важно знать ваше мнение.
Силовой агрегат TFSI 2.0 - мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA113. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.
Технические характеристики
Двигатель TFSI 2.0 от VW-Group - атмосферный турбированный мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Сеат. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2004 году.
Ауди с мотором TFSI 2.0
Мотор получил турбонаддув, а также были изменены ряд компонентов в отличие от FSI. Так, чугунный блок и алюминиевая головка, в которой располагалось два распределительных вала. Что касается коленчатого вала, то он получил толстые упорные приливы. Как улучшение, устанавливались гидрокомпенсаторы, только вот недостатком является ремень ГРМ, а не цепь, как у предшественника.
Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA113:
Кроме стандартного мотора имеется целый ряд модификаций. Рассмотрим, основные из них:
- BPJ - наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощность 170 л.с. Ставилась на Audi A6, VW Tiguan. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар.
- BWA - 185-сильная версия для SEAT Leon.
- AXX, BWA, BWE, BPY - самая массовая версия мощностью 200 л.с. Ставился на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL - 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
- BYD - усиленный блок, усиленные шатуны, более производительный форсунки, турбина ККК К04 с давлением 0.9 бар, мощность 230 л.с. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ - чуть более мощная версия (241 л.с.) для Seat Leon Cupra.
- CDL - аналог BYD с увеличенным давлением наддува до 1.2 бар, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ - 265-сильная версия для Audi S3.
Обслуживание
Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, атмосферник TFSI 2.0 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.
Двигатель с системой впрыска TFSI 2.0
Ремонт и неисправности
Любой двигатель имеет своим плюсы и минусы, и EA113 TFSI 2.0 не стал отличием. Использование данного движка оставило значительный отпечаток у владельцев. Он плохо запускается в морозы, а может даже вообще не запуститься. Рассмотрим, основные проблемы:
Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
Схема движка TFSI 2.0
Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.
Вывод
Двигатель EA113 TFSI 2.0 является хорошим представителем турбированных атмосферников, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.